纵观近几年没能越过生死线的新势力车企，爱驰、天际、高合、威马......几乎之后都会留下一地的债务烂摊子，明面上是员工讨薪，但更大的窟窿还是供应商的应付账款。
又进入到一年之中的最后一个月，对于各大车企来说，这都是每一年最关键的时刻之一。
传统的购车旺季又叠加年度销量目标冲刺的收官战，让每家车企都不得不打起12分精神来站好年末的最后一班岗，但是对于有些车企来说，今年的冬天，最核心的任务已经不再是如何达成销量目标，而是变成了如何活下去。
哪吒的危机近两三个月一步步从暗处浮上水面，最终以前任CEO张勇“转任公司顾问”而告一段落，哪吒汽车创始人、董事长方运舟则重回台前兼任公司CEO。方运舟同时还在内部发表公开信，宣布将实施六大改革举措。争取“2025年内整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。”
极越的情况则还要更加糟糕一些，随着“原地解散”的传闻被慢慢坐实，这家车企已然是名存实亡，无助的极越员工甚至只能通过围堵CEO夏一平的方式来维护自身的合法权益，在网传的现场图片中，乱成一锅粥的极越总部办公区，墙上仍保留着一行标语——“中国智能汽车史上必将拥有每个极越人的名字”。
事实上无论是哪吒还是极越，都曾在这波新造车浪潮中有过高光时刻，哪吒曾荣膺2022年度的新势力车企销冠，极越则背靠着百度和吉利两棵大树，诞生之日起便令整个车圈侧目。但如今，随着外部被供应商追债，内部对员工欠薪，这两大泥潭之中的车企，已然丢失了“造车新势力”的光环与体面。
对于当下的车企来说，最不想看到的负面消息可能并不是一些裁员降薪、销量下滑的新闻报道，而是有供应商和合作伙伴公开讨债。前者尚且还有各种理由能够搪塞，后者则意味着确实在钱的问题上已经捉襟见肘了。
尤其在中国的商业社会中，虽然大家都是表面都是按合同办事，但实际上仍然离不开客情关系的约束，不到万不得已，没有哪个乙方愿意和自己的甲方撕破脸。
一旦欠款的问题被公开扩大化，那么对于车企来说，不仅伤及外部品牌形象，更会重挫背后投资人的信心。
哪吒的危机被客观坐实，很大一部分原因可能就是来源于被供应商公开讨债，今年11月8日，A股上市公司埃夫特发布公告称，就哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司，及其分公司合众新能源宜春分公司因合同纠纷逾期未支付4819.5万元款项，已向法院提起诉讼，要求其立即支付合同价款4819.54万元并赔偿逾期付款损失。
到了12月初，另一家上市公司福石控股也发布公告称，子公司北京迪思公关顾问有限公司因与合众新能源汽车股份有限公司的服务合同纠纷，已向浙江省桐乡市人民法院提起诉讼。根据民事裁定书，桐乡法院已从即日起冻结被申请人合众汽车银行存款5355万元或查封相应价值的财产，并将于2024年12月26日召开庭前会议。
根据公开资料显示，埃夫特是一家国内头部的汽车零部件供应商，迪思公关则是在车圈深耕多年的专业营销传播服务机构，但很不幸的是，根据近几年新势力车企的案例来看，零部件供应商和公关活动公司，恰巧都是被拖欠款项的“大户”。
刚刚爆雷的极越汽车也同样是如此，就在极越内部CEO夏一平发布内部信的当日，知名科技自媒体Tech星球就通过社媒发文称，新能源汽车品牌极越拖欠传播供应商款项36万元，逾期一直不支付款项。多次发送催款函，仍拒绝支付。并点名极越CEO夏一平，称“请极越CEO夏一平付款！”
根据催款函信息显示，极越汽车在杭州肽氪科技有限公司下单，进行极越汽车CEO直播系列抖音传播，合作费用共计360000元，已经过账期仍未付款。
此外，浙江星塘文化传媒有限公司也向吉利、百度公司发布《关于极越汽车团队解散及欠款问题的公开声明》，声明称，极越汽车目前拖欠其3700万元抖音直播广告投放垫款，未能履约付款。
纵观近几年没能越过生死线的新势力车企，爱驰、天际、高合、天行体育平台威马......几乎之后都会留下一地的债务烂摊子，明面上是员工讨薪，但更大的窟窿还是供应商的应付账款。
以威马为例，根据威马的重整案材料显示，威马拖欠的员工薪资、赔偿金和福利金超过4000万元，人均债权金额超过10万元。
而在供应商侧，威马汽车总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额则高达17.34亿元，平均债权金额为1000万元。其中涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。
有起诉威马的零部件供应商还表示，生怕自己慢一步就申请不到法院的“强制执行”。有的时候即使胜诉了也够呛能把欠款要回来，因为前面排队讨债的公司实在太多了。
今年2月宣布停工停产的高合汽车也经历过类似的戏码，甚至有供应商组团到高合办公总部公开讨债，但同样未能如愿。
这其中，有的供应商处境实惨，合作客户中经历过不止一家的新势力车企，结果最终都是欠款无处兑付，到最后甚至连对接人都找不到。
一向被视作车企信誉保障的创始人，有的时候其实也无法左右那些被拖欠的债务，比如原小牛电动创始人李一男在宣布造车时，曾亲承：“如果企业做不成，先把供应商的钱和员工工资给还了，其他不关心。”
但后期李一男的造车公司“牛创”真的无疾而终的时候，供应商的钱却并未如期支付，在宣布造车计划失败的一年多以后，仍然有牛创的供应商奔波在追债的路上。
无数的讨债案例就在眼前，但供应商却很少拥有说“不”的权力，基于行业内普遍存在的“账期”潜规则，供应商如果还想要继续合作车企，就注定了无法摆脱客观存在的欠款风险。
如果说供应商能从这么多新势力车企欠债的案例中，能够汲取到的一些经验教训，那大概就是在觉察到风向不对的时候，尽早通过法律手段讨要欠款，正如哪吒的供应商埃夫特和迪思公关一样，因为这样可能意味着自己在未来一排长龙的“讨债大队”中排名靠前，要回欠款的希望也就越大。
尽管这种“撕破脸”的方式几乎断绝了以后潜在的合作机会，但是在眼下这个寒气逼人的冬天里，又有什么东西能比落袋为安更加稳妥呢。
在新能源车行业，车企们普遍的超长账期以及逐年要求压价的操作已经见怪不怪，但没有供应商公开闹事，就说明大家还能以一种微妙的关系平衡彼此的收支，尽管这种平衡并不牢固。
而一个更为扎心的事实是，纵观近几年那些被供应商公开讨债过的新势力车企，几乎没有一家能够转危为安，反而都是以更快的速度坠入深渊。
哪吒在方运舟发内部全员信宣布实施六大改革举措后，哪吒汽车已逐渐启动小批量复产，上百台海外订单已下线拟发运。方运舟表示哪吒要立足国内进行全球化扩张，“业务聚焦海外，国内适度竞争”，未来2-3年内能实现销量一半在国内、一半在国外。
但从哪吒当下的销量占比来看，其仅在体量一般的泰国市场有所斩获，即便想以泰国为跳板向东南亚地区辐射，也仍需要持续不断的资金投入。
而且想通过海外市场曲线救主的方式，高合汽车和恒驰汽车也都曾尝试过，但最终都因为缺少资金方的支持而作罢，在中国新能源车企都已纷纷出海的大背景下，海外的创投机构并不缺少理想标的，实在没有必要为了一棵并不健壮的树苗再去浇水施肥。
至于极越的结局，似乎已经能够从幕后两大股东发表的联合声明中窥见答案，吉利、百度方面表示，由于行业竞争格局发生巨大变化，双方合作打造的公司既定商业计划无法执行，经营遇到了挑战。
其中的这句“既定商业计划无法执行”，可能就已经暗示了两家未来可能都不太会继续在极越汽车身上花费精力。
至于极越目前的烂摊子，百度和吉利也承诺会第一时间解决员工社保缴纳、离职员工善后问题，同时维护用户车辆正常使用、售后和维修保养，但对于供应商欠款的问题却并未给出公开承诺，仅仅用一句“推进其他事宜的合理合法解决”便轻轻带过。
当然，哪吒和极越其实还都有一条绝地翻盘的道路，那就是有新的资方愿意接盘，但这种可能性有多大，相信哪吒和极越的老板们心里最清楚，正如前文所说，可供选择的新造车投资标的实在太多，眼下的车企缺钱的也太多了，在一张张催款函面前，资方其实和供应商一样，也早已开始变得更加小心和谨慎了。
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